Die Zukunft der schweren Elektro-Lkw

„In Deutschland gilt noch eine komplette Mautbefreiung für E-Lkw bis Juni 2031“, sagt Zalwert. Das bedeute eine spürbare Entlastung. Beispiel: Ein schwerer E-Lkw größer 18 Tonnen spart bei einer Laufleistung von 60.000 Kilometern rund 18.000 Euro Mautgebühr pro Jahr^*. Laut Zalwert speisen sich die niedrigeren Betriebskosten aber vor allem aus der Effizienz des Antriebs: „Ein BEV ist im Vergleich zum Diesel sehr viel effizienter. Mit einer Kilowattstunde pro Kilometer bei 40 Tonnen kann kein Verbrenner mithalten!“  

Entscheidender Hebel sind dabei die Stromkosten. „Die günstigste Variante ist das Depotladen auf dem eigenen Betriebshof“, sagt Manuel Hagemann, bei TÜV NORD Experte für Elektromobilität. „Viele Fuhrparkbetreiber haben damit begonnen, entsprechende Ladeinfrastruktur aufzubauen.“ 

* Bei Euro VI, 5 Achsen, CO₂-Klasse 1

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PDF: Expertenartikel rund um die Zukunft der schweren Elektro-Lkw

Leichte Nutzfahrzeuge nach Marken und Modellen

Neben der Gesamtbilanz der leichten Nutzfahrzeuge betrachtet der TÜV-Report Nutzfahrzeuge 2021 auch konkrete Marken und Modelle der Fahrzeuge in dieser Klasse etwas genauer. Wie schlagen sich die Arbeitstiere bei City Vans, Transportern und Pick-ups? Lesen Sie die Detailergebnisse für folgende drei Fahrzeugklassen und deren jeweilige Vertreter im Detail per Klick auf das PDF.

Leichte Nutzfahrzeuge nach Marken und Modellen

Neben der Gesamtbilanz der leichten Nutzfahrzeuge betrachtet der TÜV-Report Nutzfahrzeuge 2025 auch konkrete Marken und Modelle der Fahrzeuge in dieser Klasse etwas genauer. Wie schlagen sich die Arbeitstiere bei City Vans, Transportern und Pick-ups? Lesen Sie die Detailergebnisse für folgende drei Fahrzeugklassen und deren jeweilige Vertreter im Detail per Klick auf das PDF.

PDF: Die Mängelstatistik der Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen nach Marken und Modellen

Die Sicherheit muss Vorrang haben

Der TÜV-Verband trägt das Ziel der Reform im Grundsatz mit, sieht aber bei einigen Punkten Nachbesserungsbedarf. „Wir unterstützen das Ziel, den Zugang zum Beruf zu erleichtern – aber Verkehrssicherheit muss dabei auch in Zukunft eine große Rolle spielen“, sagt Fani Zaneta, Referentin für Fahrerlaubnis, Fahreignung und Verkehrssicherheit beim TÜV-Verband. Aus ihrer Sicht tragen Fahrerinnen und Fahrer von Lkw und Bussen eine besondere Verantwortung, etwa beim Transport empfindlicher oder explosiver Güter oder im Personenverkehr beim Anfahren von Haltestellen, im Schulverkehr oder im Umgang mit Konfliktsituationen – Kompetenzen, die auch künftig geprüft werden müssten. 

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Expertenartikel zum Thema Fahrerlaubnis & Berufskraftfahrerqualifikation

Ein Motor, digitales Cockpit

Iveco bleibt dem Diesel treu, ohne Elektrifizierung oder alternative Kraftstoffe zu ignorieren. Die Welt des Fahrers wird digitaler.

IVECO: So schneidet Iveco beim HU-Check als Marke ab

MAN mit TRATON-Komponenten

MAN setzt auf den neuen Traton-Konzern-Motor. Der D30 wurde von Scania entwickelt. Auch das aktuelle Getriebe stammt von den Schweden. Der Standort Nürnberg wird auf die Produktion von E-Motoren umgestellt.

MAN: Die HU-Bilanz der Marke MAN

Windgesichter

Die Trucks mit Stern erhielten 2024 ein starkes optisches und ein zartes technisches Update. Neu sind die dem eActros nachempfundene Pro-Kabine und der neue Antriebsstrang auf Basis des optimierten OM471.

MERCEDES-BENZ: Das HU-Zeugnis für die Trucks mit Stern

Scania jetzt mit Fünfzylinder

Nach der Vorstellung eines „Konzern-Sechszylinders“ für Scania und MAN folgte in diesem Jahr ein daraus abgeleiteter leichter, agiler Fünfzylinder für die Verteiler-Lkw aus Södertälje.

SCANIA: Die Bilanz der HU-Befunde für Scania auf einen Blick

Mit Aero und Start-Stop sparen

Obwohl Elektro-Vorreiter, bricht Volvo nicht mit der Diesel-Tradition. Der aerodynamisch optimierte „Aero“ trifft ins Schwarze. Auch Start-Stop spart Sprit.

VOLVO: So fährt Volvo Trucks durch die Prüfungen der HU

Typgenehmigungen: Frischer Wind aus Brüssel

Das betrifft nicht nur die Produzenten von Serienfahrzeugen, sondern auch die Aufbauhersteller, die aus den Modellen „von der Stange“ Spezialfahrzeuge wie Zementmischer, Feuerwehrfahrzeuge oder Tanklastwagen machen.

Ein Grund für die zunehmende Komplexität ist laut Schneider das steigende Sicherheitsniveau, das in der europäischen General Safety Regulation II (GSR II) festgelegt wurde. Diese verpflichtet die Hersteller, ihre Neufahrzeuge schrittweise mit den neuesten Sicherheits- und Assistenzsystemen auszustatten. 

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Assistenzsysteme und autonome Fahrfunktionen sollen Nutzfahrzeuge sicherer machen. Die überwiegend digitalen Systeme machen die Zulassung neuer Fahrzeuge immer komplexer.  Die EU-Vorgaben für die Typgenehmigung stellen Hersteller, Prüforganisationen und nationale Behörden vor Herausforderungen.  

Nicht nur in Berlin will man entschlacken und entbürokratisieren. Auch in Brüssel denkt man darüber nach, wie die europäischen Vorschriften schlanker gestaltet werden können. „Im Mobilitätsbereich besteht ein Ziel darin, bestehende Regelungen für die Automobilhersteller zu vereinfachen, Doppelregulierungen zu reduzieren und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Fahrzeugindustrie zu stärken“, sagt Frank Schneider, Referent für Fahrzeugtechnik beim TÜV-Verband. Das sei aber in vielen Fällen einfacher gesagt als getan. Ein Bereich, der regulatorisch als besonders anspruchsvoll gilt, ist die Typgenehmigung. Also die Vorgaben, die Hersteller erfüllen müssen, wenn sie in der EU neue Modelle auf den Markt bringen wollen.

PDF: Expertenartikel zu EU-Vorgaben für die Typgenehmigung

Ferngelenkt und/oder autonom?

Der wesentliche Unterschied: Während bei der Fernlenk-VO ein Mensch das Fahrzeug aus der Ferne steuert, fährt ein Fahrzeug nach AFGBV autonom. „Sie stehen parallel und sind auch nicht miteinander kombinierbar“, führt Schneider an. Eine Kombination der beiden Verordnungen könnte vielleicht zu mehr Projekten in der Praxis führen. 

Nach Ansicht des Experten vom TÜV-Verband würde man grundsätzlich mit der Fernlenk-VO bzw. der AFGBV die gleichen Zielgruppen ansprechen: Carsharing-Unternehmen, Robotaxi-Betreiber, Logistikunternehmen, den ÖPNV, aber auch Betreiber von Werks- und Betriebshöfen – auch wenn Letztgenannte außerhalb der StVZO laufen.  

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PDF: Expertenartikel rund um Autonomes Fahren

Der Mängeltrend setzt sich fort

Damals blieben 87,8 Prozent der Prüflinge ohne Beanstandung. Auch in den Folgejahren bleiben die Quoten vergleichbar, bis dann die Betriebsjahre fünf und sechs absolviert sind. Hier sind noch 64 Prozent der Fahrzeuge mängelfrei – gegenüber 68,0 Prozent zwei Jahre zuvor ein nennenswerter Negativ-Trend. Gehen wir von circa 800.000 schweren Lkw aus, die in Deutschland zugelassen sind, reden wir hier von über 30.000 Trucks weniger, die 2024 mängelfrei durch die erste HU kamen. Bemerkenswerter ist die Entwicklung der erheblichen Mängel – hier hat sich der Negativ-Trend aus dem Jahr 2023 fortgesetzt … weiterlesen? PDF klicken!

Schwere Lkw sind das Rückgrat des Güterverkehrs. Doch auch diese Transport-Schwergewichte zeigen zunehmend Schwächen. Der Vergleich der Mängelstatistiken aus den Jahren 2023 und 2025 verdeutlicht: Der technische Zustand dieser Fahrzeuge bleibt zwar insgesamt nahezu stabil, aber es gibt auch Ausreißer nach unten, die eine genauere Betrachtung rechtfertigen. Wer nach einem Jahr mit seinem 40-Tonner zur HU erscheint, kann dem Prüftermin relativ gelassen entgegensehen. Im Jahr 2025 waren 87,1 Prozent der einjährigen Fahrzeuge ohne Mängel – ein verschmerzbarer Rückgang gegenüber 2023.

PDF: Die Hauptuntersuchungs-Bilanz der Lkw über 18 Tonnen

Gezogene Einheiten auf gutem Kurs

Richten wir den Blick auf einige Details, um die Verbesserungsthese zu belegen. Besonders erfreulich: Der Anteil der Fahrzeuge ohne Mängel ist über fast alle Altersklassen hinweg gestiegen. Bei zehnjährigen Anhängern lag er 2025 bei 73,2Prozent – ein Zuwachs gegenüber den Werten aus dem TÜV-Report 2023 von 72,2Prozent. Auch bei Fahrzeugen im mittleren Altersbereich wie den Fünf- bis Siebenjährigen legte die Quote um zwei bis fünf Prozentpunkte zu. Einjährige und zweijährige Anhänger halten mit 87,1Prozent weiter ein beruhigend hohes Niveau … weiterlesen? PDF klicken!

Schon in der Betrachtung vor zwei Jahren wurde den gezogenen Einheiten über 3,5 Tonnen ein gutes Zeugnis ausgestellt, was ihre Mängelbilanz angeht. Erfreulicherweise hat sich dieser Trend in den letzten zwei Jahren generell fortgesetzt. Lediglich schwere Mängel nach knapp zehn Einsatzjahren sind leicht gestiegen, wobei der Anstieg als moderat zu verkraften ist.

PDF: Die Befunde der Hauptuntersuchung für Anhänger und Sattelauflieger

Herausgeber des TÜV-Report Nutzfahrzeuge ist der TÜV-Verband e. V., die Interessenvertretung der Technischen Überwachungsvereine mit Sitz in Berlin und Brüssel. Der Verband repräsentiert die TÜV-Unternehmen in Deutschland und weitere Mitglieder, die unabhängige Prüfdienstleistungen erbringen. www.tuev-verband.de

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Der TÜV-Report Nutzfahrzeuge 2023 erscheint im Verlag Heinrich Vogel, Springer Fachmedien München GmbH.
Herausgeber: Verband der TÜV e. V. / Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied: Dr. Joachim Bühler. Friedrichstraße 136, 10117 Berlin. www.vdtuev.de
Beirat: Christian Egger (TÜV SÜD), Roger Eggers (TÜV NORD), Richard Goebelt (TÜV-Verband), Ralf Horstmann (TÜV Rheinland), Andreas Neumann (TÜV Thüringen), Frank Schneider (TÜV-Verband), Peter Schnoor (TÜV Hessen), Maurice Shahd (TÜV-Verband)

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Chefredakteur: (V. i. S. d. P.) Gerhard Grünig; Projektkoordination: Manuel Eder (Corporate Publishing Tecvia Media) 
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