Diese Bauartgenehmigung schreibt die entsprechenden Leuchtmittel vor, also welche Glühbirnen zum Einsatz kommen dürfen.

Je nach Fahrzeugklasse beschreibt zudem die ECE­Regelung R 48, welche Lichtvorrichtungen verbaut sein müssen – und auch, in welcher Anzahl, wo und wie sie angebracht sein müssen. Das vordere und hintere Standlicht darf als Begrenzungsleuchte beispielsweise maximal 400 Millimeter von der äußersten Begrenzung des Fahrzeugs entfernt sein. Oder auch: Es gibt für alle Pkw nur die dritte Bremsleuchte, keine vierte oder fünfte. Soweit die Vorgaben, die bei der wiederkehrenden Fahrzeugprüfung gemäß §29 StVZO regelmäßig unter die Lupe genommen werden. „Vor allem bei der LTE­ Prüfung gibt es keinerlei Spielraum“, sagt Rechtien… weiterlesen? PDF klicken!

Lichttechnische Einrichtungen (LTE) an Fahrzeugen sind klar geregelt. Dennoch scheitern Fahrzeugbesitzer nach wie vor am häufigsten wegen Mängeln an Lampen, Leuchten und Rückstrahlern an der Hauptuntersuchung.

Viele Lkw-Fahrer verzieren ihre Cockpits gern mit Lichterketten und anderen Leuchtmitteln. Aber: „Kreativität ist beim Thema Licht am Nutzfahrzeug überhaupt nicht gefragt, sagt Thorsten Rechtien vom TÜV Rheinland. Der Sachverständige weiß durch seine langjährige Arbeit an der Prüfstelle, worauf es bei Lampen, Leuchten und Rückstrahlern von Fahrzeugen ankommt. Zu den Lichttechnischen Einrichtungen (LTE) zählt alles, was Licht ausstrahlt, reflektiert oder reflektierend verstärkt – seien es Abblend-, Fernlicht oder Kennzeichenbeleuchtungen. Aber auch Lacke gehören dazu, wie sie etwa bei Sonderfahrzeugen im Rettungsdienst zum Einsatz kommen. Für alle gleichermaßen gilt: Sie müssen bauartgenehmigt sein.

Am 5. Januar 2020 trat die GSR in Kraft. Mit ihr werden diverse sicherheitsrelevante Fahrerassistenzsysteme Pflicht, für die unterschiedliche Einführungsfristen gelten. Das früheste Datum rückt dabei in großen Schritten näher: Ab dem 6. Juli 2022 gelten die Auflagen für neue Fahrzeugtypen, zwei Jahre später müssen die meisten Fahrzeugklassen viele der Systeme aufweisen, wenn sie dann neu zugelassen werden.

Die für die Transportbranche relevantesten Fahrerassistenzsysteme, die in der GSR verankert sind, reichen von der Reifendrucküberwachung über den intelligenten Geschwindigkeitsassistenten bis hin zum Alkolock, einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre… weiterlesen? PDF klicken!

Ungeschützte Verkehrsteilnehmer besser vor Schaden bewahren: Das ist das erklärte Ziel der „General Safety Regulation“. Mit der EU-Verordnung werden zahlreiche Fahrerassistenzsysteme zur Pflicht – und das bereits bald.

2.719 Menschen kamen in Deutschland im mobilitätsarmen Corona-Jahr 2020 im Straßenverkehr ums Leben, das sind 10,7 Prozent weniger als im Vorjahr. Die Tendenz stimmt, aber die Vision Zero, also das Ziel, eines Tages keine Verkehrstoten mehr beklagen zu müssen, ist noch in weiter Ferne. Nicht zuletzt deshalb justieren die Gesetzgeber auf nationaler und internationaler Ebene beständig nach, wenn es um assistierende Systeme für Fahrzeuge geht, die die Sicherheit im Verkehr erhöhen sollen. Bereits seit 2018 gilt die EU-Typgenehmigungsverordnung 2018/858, die unter anderem die technische Sicherheit von selbstständigen Einheiten für Kfz und Kfz-Anhänger sowie von Systemen und Bauteilen regelt. Mit der „General Safety Regulation“ (GSR) verfolgt die Europäische Union zudem das Ziel, die Sicherheit für Fußgänger, Radfahrer und sonstige ungeschützte Verkehrsteilnehmer über die Regelung von Fahrerassistenzsystemen zu erhöhen.

Der Einsatz automatisierter Fahrzeuge biete der Logistikbranche nicht nur wirtschaftliche Chancen. „Die Automatisierung von Fahrzeugen wird einen wichtigen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz leisten und die Verkehrssicherheit erhöhen“, sagt Goebelt. Den Beitrag zur Vision Zero im Straßenverkehr – eine Welt, die keine Verkehrstoten duldet – sieht Goebelt darin begründet, dass Systeme zum Einsatz kommen, die in Gefahrensituationen das Fahrzeug gegebenenfalls sofort in einen risikominimalen Zustand versetzen können. „Reaktionsschneller als der Mensch“, ergänzt er.

Die Einsatzszenarien vollautomatisierter Fahrzeuge, für die das Gesetz die Tür öffnet, ist bewusst breit angelegt… weiterlesen? PDF klicken!

Ein Lkw fährt ohne Fahrer selbstständig von einem Logistik-Hub zum nächsten. Das ist keine leise Zukunftsmusik mehr. Das am 28. Mai 2021 vom Bundesrat verabschiedete Gesetz zum autonomen Fahren ebnet den Weg für solche Szenarien. Lkw ohne sichtbaren Fahrer auf deutschen Straßen werden damit realistisch. Mit dem neuen Gesetz wurde ein Rechtsrahmen geschaffen, in dem autonome Kraftfahrzeuge der Automatisierungsstufe 4 in festgelegten Betriebsbereichen im öffentlichen Straßenverkehr bundesweit fahren können. „Das ist ein Riesenschritt Richtung Zukunft“, sagt Richard Goebelt, Leiter des Geschäftsbereichs Fahrzeug und Mobilität beim TÜV-Verband. „Deutschland ist der erste Staat weltweit, in dem selbststeuernde Fahrzeuge regulär am Straßenverkehr teilnehmen können.“

In der Lkw-Welt ist die Richtung dagegen offen, unter anderem, weil die Gesetzgebung zur Nfz-Zulassung Wasserstoff als Brennstoff oder Hybridkonzepte aktuell noch gar nicht berücksichtigt.

Volker Blandow:

Angesichts der aktuellen Herausforderungen Klimaschutz, Ressourcenknappheit und Luftqualität muss der Antrieb der Zukunft elektrisch werden. Die Brennstoffzelle und Wasserstoff sind aber eine gleichwertige Alternative. Denn die Ressourcen sind nicht unendlich, auch für Batterien werden Kobalt und Nickel und sogar Kupfer eines Tages eng werden, wenn wir nicht rechtzeitig einen geschlossenen Verwertungskreislauf für die Fahrzeuge schaffen. Zudem sind die großen Nfz, bei denen jedes Kilogramm Nutzlast zählt, mit schweren Batterien an Bord nicht die optimale Lösung… weiterlesen? PDF klicken!

Stephan Nentwig, Teamleiter Powertrain Emissions bei TÜV NORD, und Volker Blandow, Leiter Elektromobilität bei TÜV SÜD, wissen, an welchen Alternativen die Hersteller aktuell tüfteln, um die Mobilität von morgen nachhaltiger zu gestalten. Ein Gespräch über Chancen und Hindernisse – nicht in allen Punkten sind sich die Experten einig.

Herr Nentwig und Herr Blandow: Steht die Nfz-Branche kurz vor einer Elektrifizierungswelle?

Stephan Nentwig:

Die Automobilbranche stellt aktuell angesichts nationaler und internationaler CO₂-Ziele die Weichen. Beim Pkw ist der batterieelektrische Antrieb eine sinnvolle Option hinsichtlich des Gesamtwirkungsgrades. Auch bei vielen Transportern im Verteilerverkehr sehen wir bereits batterieelektrische oder Hybridantriebe, ebenso wie bei den Bussen.